Monako, dijamant u kruni Formule 1

Monako, dijamant u kruni Formule 1 Ponovo je vreme za "pilotiranje helikopterom po spavacoj sobi". Najkraca staza (3,34 km), najniza prosecna brzina (150 km/h), najmanja trkacka distanca (260,5 km) i najsporija krivina u kalendaru (oko 45 km/h) nisu antiklimaks, vec najveci izazov F1 sezone. Redosled prioriteta u Knezevini okrenut je naglavce, jer su faktori koji odredjuju performanse potpuno drugaciji nego na ostalim trkama. Zbog malih prosecnih brzina, snaga motora ovde je manje vazna nego igde drugde. Ni aerodinamicka efikasnost nije onoliko bitna kao tokom ostatka sezone. Kada umanjimo relativni znacaj ovih parametara, preostaju nam gume i vozaci. Pneumatici su za sve isti, i to nedvosmisleno u prvi plan izbacuje pilote. Na ulicama Monte Karla od njih se trazi i vise nego inace. Tu se redefinise pojam precizne voznje jer u Barseloni, na primer, oni mogu da skrenu i 20-30 cm sa idealne linije, bez tezih posledica. U Knezevini je tako nesto nezamislivo. Kvalifikacije i trkacka strategija predstavljaju posebnu glavobolju, posebno otkad se ove voze sa kolicinom goriva s kojom se mora i startovati. Podrazumeva se da je pol pozicija "cilj svih ciljeva", sto znaci da bolid mora da bude sto je moguce laksi. Ali, posto su obilazenja jedva moguca, uobicajeno se tezi da se na stazi ostane sto duze. Ostvariti visoku startnu poziciju i imati dovoljno goriva za dugacku prvu fazu trke zvuci kao nemoguca misija. Otud razliciti strateski prilazi, otud dileme, i timovi moraju da rese cemu ce od ova dva dati prioritet – startnoj poziciji, ili sto duzoj voznji u prvoj fazi trke. Korist moze doneti i jedno i drugo. Peta runda ovogodisnjeg F1 prvenstva bice 65. Velika nagrada Monaka, ako racunamo i trke odrzavane pre ustanovljenja F1 sampionata i vozene po ulicama Knezevine jos od 1929. godine. Tehnicki progres ostvaren za sve to vreme svakako je ogroman, ali staza nije izmenila svoju narav – ulice su uske, krivine ekstremno spore, a ograde opasno blizu; tesko je i fizicki i mentalno, jer je tolerancija na greske nulta. Na sceni je opet "Monako paradoks" – na najsporijoj stazi na kalendaru automobili izgledaju najbrzi, zbog obilja vizuelnih referenci koje cine da se brzina bolida "vidi" i zadivi publiku. A u epohi kad su gledaoci stotinama metara udaljeni od akcije, monegaski gran pri je prilika da se herojima pridje blize. Monte Karlo, tehnicki dosije Velika nagrada Monaka je jedina potpuno ulicna staza u godini. To donosi niz specificnih problema: nagib piste je neobican, posto je njen centralni deo lagano uzdignut, a asfalt se spusta ka ivicnjacima sa obe strane, tu su i sahtovi i linije saobracajne signalizacije. Unikatna trka zahteva i jedinstvena tehnicka resenja. Podesavanje bolida ovde se vrsi gotovo bez ikakvih kompromisa – ide se na maksimalni potisak, maksimalno mehanicko prianjanje, najmekse gume i, najcesce, mnogo goriva za sto je moguce duzi ostanak na pisti. Ulice Knezevine mozda su za civilni saobracaj glatke kao somot, ali za tvrdo oslanjanje F1 bolida ekvivalentne su podlozi od tucanika. Ne samo sto su pune neravnina, vec su i pod prilicno ostrim nagibom i vrlo klizave. Prianjanje je posebno lose na pocetku trkackog vikenda, a onda idealna linija postaje sve brza, "obogacuje" se gumom i cisti od prljavstine koju za sobom ostavlja "civilni" saobracaj. Da bi izdrzali varijacije u karakteristikama povrsine piste, bolidi se podizu za 5 do 7mm u odnosu na uobicajenu visinu. U istom cilju, oslanjanje je znacajno mekse od normalnog. To pomaze da auto podnese neravnine i promene nagiba. Vozi se sa izrazito negativnim bocnim nagibom tockova, ali takvim koji ne remeti stabilnost zadnjeg kraja bolida tamo gde je staza neravna, ili tamo gde se snazno koci. Krajnji cilj je automobil koji vozacu uliva pouzdanje, na komande odgovara apsolutno precizno i predvidljivo, poslusan je na upravljacu i dobro hvata asfalt. Aerodinamicki paket za Monako – pre svega prednja i zadnja krila – mora da generise najveci aero potisak u sezoni. Ne zbog ponasanja u krivinama, kao na primer u Barseloni, jer se u Monaku vecina krivina prolazi tako sporo da je mehanicko prianjanje od veceg znacaja nego aerodinamicko. Korist od aero potiska stize pri kocenju i ubrzavanju, jer on odrzava bolid stabilnim u tim uslovima, obezbedjuje stabilnost na ulasku u krivine, i optimalan kontakt s podlogom na izlasku iz njih. Ovakva aerodinamicka konfiguracija istovremeno proizvodi i veliki otpor vazduha, ali se ta cena bez oklevanja placa, jer nema ravnina na kojima bi bolidi zbog toga gubili mnogo vremena, a u Monaku je potisak sve. Krila su uspravljena do maksimuma i na njih se dodaju posebni elementi dizajnirani specijalno za ovakve staze. Cuvena ukosnica (nekad "Loews", danas "Grand Hotel") jeste najuza krivina u kalendaru, a odmah uz bok joj stoji zavoj "Rascasse". Ova dva mesta zahtevaju najveci ugao zakretanja volana u sezoni, otprilike dva puta veci od maksimalno potrebnog u Barseloni. Monako trazi najenergicniji rad na upravljacu u godini, a da bi bolid uopste mogao da se vozi u tako sporim krivinama, nuzne su i promene na sasiji i modifikacije na komponentama prednjeg oslanjanja, poput specijalnih useka u gornjim ramenima. Dve vrste guma koje donosi Bridzston bice meke i supermeke. Ove druge dozivljavaju svoju trkacku premijeru u Monaku, a bice vozene i u Montrealu. Posto u trkackim uslovima ekipe sa supermekim gumama nemaju iskustva, morace pomno da prate stepen i nacin njihovog trosenja. Ocekuje se ponovo primetna razlika u performansama izmedju dveju tipova guma, a bice zanimljivo videti kako ce se timovi snaci sa opcionom, tvrdjom varijantom. Monako nije staza koja u prvi plan istice agregate. Svega 45 – 47% kruga provodi se na punom gasu, a vremenski najduzi period takve voznje traje 9,5 sekundi i podrazumeva deonicu kroz tunel, na cijem kraju se brzine krecu oko 280 km/h. Kada je ponasanje V8 motora u pitanju, cilja se na ravnomernu isporuku snage i obilje obrtnog momenta vec iz niskih turaza. Zato se i prenosni odnosi podesavaju tako da forsiraju ubrzanja i da se maksimum iz agregata izvuce na malim brzinama. Tokom jednog kruga, saltuje se nekih 53 puta, u trci je to preko 4.100 promena stepena prenosa. Iako se manje od polovine kruga vozi pod punim gasom, rashladjivanje jeste jedan od bitnijih faktora. Motor se hladi tek kada se automobil krece, a nepostojanje istinskih pravaca i skromne prosecne brzine redukuju unos vazduha u hladnjake. Da problem bude veci, zbog aero konfiguracije podesene na maksimalan potisak, rashladjivanje je ionako manje efikasno. Prednje krilo je izrazito nagnuto, pa vazduh preusmerava tako da jedan njegov deo i ne ulazi u za to planirane otvore. Sve je pogorsano cinjenicom da se, zahvaljujuci odabranim prenosnim odnosima, motor cesto nalazi u visokim turazama. Resenje stize u vidu sto efikasnijih "rashladnih paketa" i novih otvora na karoseriji, kako bi agregat ostao u okviru optimalnih radnih temperatura. Aerodinamici to skodi, ali se ta zrtva u Monaku moze podneti. Od iste boljke pate i kocnice. Krivine kao "Rascasse", "Tabac" i "Ste Devote" dokaz su njihovog prekovremenog rada i opterecenja, a diskovi jedva stizu da se ohlade. Za njih se projektuju veci rashladni usisnici. Najzad, sa fizicke strane, voznja od 78 krugova zahteva i veliku izdrzljivost. Staniste bogatih i slavnih ovog vikenda transformise se u popriste jedne od najbitnijih trka u sezoni. U Monaku ne pobedjuje obavezno onaj ko je najbrzi, ali se ime slavljenika pamti zauvek. Fenomen Hamilton Luis Hamilton, ruki koji je posle cetiri trke u vodjstvu u generalnom plasmanu, uz to i najmladji pilot koji se ikada nasao u toj poziciji, zauzimao je posle Barselone ogroman prostor u svim medijima. Zasluzeno. Luis je dokazao da ume da vozi konstantno, osvaja mesta na podijumu, pokazao snagu u duelu, a verovatno ni prva pobeda nije daleko. Poslednje dve trke zavrsio je ispred klupskog kolege i dvostrukog svetskog prvaka, Fernanda Alonsa. Glasine se ne mogu izbeci – ima tvrdnji da u Meklarenu ljubav bas ne cveta, posto su navodno vec pocela osmatranja cijem se plasmanu mehanicari vise raduju. Kod Hamiltona nema mesta cudjenju. U pitanju je skolovan, iskusan i pedigriran pilot, koji je svojom GP2 titulom izborio sediste u Formuli 1. I, za one koji ga mozda nisu gledali tokom 2006, Luis je tamo vozio mnogo agresivnije. Sada za to s jedne strane nema potrebe, s druge, znamo, a i uverili smo se u Sepangu da moze i to da prikaze. Samo, valja imati na umu i cinjenicu da je Luis odmah dobio vrhunski bolid, sto se retko desava. Njegov ucinak sasvim je uporediv sa onim sto je 1996. pokazao Zak Vilnev, koji je u svojoj ruki sezoni bio kandidat za prvaka. Hamilton je zreo i u svojim postupcima, ponasanju i izjavama – on govori da u trku ne ulazi sa "ocekivanjima, nego sa ciljevima" i kaze da nema razloga da ne veruje da je kandidat za sampiona 2007, posto bez te vere ne bi mogao da da sve od sebe. Tesko je poverovati da ce bas postati svetski prvak u svojoj prvoj sezoni, ali debitantska pobeda se nesumnjivo blizi. Britanija je dugo cekala na svoju novu F1 zvezdu, i posto je Dzenson Baton (i) ove godine u hibernaciji, sada se naziru obrisi Hamiltonomanije, o cemu govori i rasprodat Silverston. Luisa treba posmatrati i kao predvodnika "novog talasa" u koji spadaju jos i Kubica, Rosberg, Kovalainen i Pike. Svi su vec angazovani u F1 i izgleda kao da nece proci mnogo vremena do trenutka kada cemo Alonsa, Masu, Raikonena i Hajdfelda posmatrati kao veterane. Niz pilota ima sasvim drugaciji problem i njihova misija zove se "jos jedna godina karijere". Za sada najranjiviji izgleda Ralf Sumaher, koji trpi zestoke kritike zbog onoga sto (ne) pokazuje u Tojoti. Kultard je izgleda vec u Bahreinu i u Barseloni ucinio dovoljno, govori se da je nov jednogodisnji ugovor sa Red Bulom vec potpisan. Mark Veber ce preziveti samo ako bude mogao da parira Skotlandjaninu, Barikelo tesko da moze da bude krivac za ocaj Honde, a Fisikela je dospeo u opasnu zonu – Kovalainen mu je blizi nego ikad. Znamo da su Meklaren i Ferari u zasebnoj ligi, znamo i da je BMW Zauber pratilac kome jos uvek malo nedostaje do podijuma i nemacko-svajcarska kombinacija trebalo bi da bude ta treca sila i na ulicama Knezevine. Buduci da je Monte Karlo u stanju da uravnotezi igru, odakle bi moglo da dodje potencijalno iznenadjenje? Poglede valja usmeriti na Reno (oba vozaca), Red Bul (i Kultard i Veber), Tojotu (ako se Truli kvalifikuje kako ume), mozda jos i na Vilijams (Rozberg). Spanija nam je potvrdila da ce u borbu za poene pre uci Super Aguri nego Honda, i to mora da je bila gorka pilula za fabricku ekipu. Toro Roso bi mogao da pozali fijasko u Barseloni, jer ga je u plasmanu prestigao Spajker. Razlika izmedju 10. i 11. mesta u sampionatu konstruktora vredi tacno 15 miliona funti, koliko iznose premije. Bez obzira na sve probleme i kontroverze, izgleda da se taktika malih koraka, koju Holandjani primenjuju, moze pokazati kao isplativa. Utoliko i ne cudi sto se u opticaju ponovo pojavljuje ime Sebastijana Burdea. Trostruki uzastopni prvak americke Cempkar serije definitivno je nadrastao to takmicenje, ali ne zvuci previse verovatno da je voljan da u F1 debituje u maloj Toro Roso ekipi. Prognosticari za vikend u Knezevini najavljuju kisu i u subotu i nedelju. Pitanje je koliko im treba verovati, buduci da su tesko omanuli u prognozi za Sepang, ali poslednja prava kisna trka u Monaku vozena je 1997. i bila je vanserijska. Kako li bi tek slicni uslovi mogli da izmesaju karte ove godine! Na ulici, i to nocu Ako 2008. zaista bude novih ulicnih trka u Valensiji i Singapuru, to ce prilicno izmeniti fizionomiju Formule 1. Ipak, bilo je i godina kad se pored Monaka vozilo i u Long Bicu, i u Detroitu ili Dalasu, pa to nikom nije posebno smetalo. Ne kazem da su perspektive posebno uzbudjujuce, samo cemo se i ovoga puta, pre ili kasnije, navici, bas kao u i osamdesetim godinama proslog veka. Nocne trke su posebna, nevesela storija. Raste pritisak na Melburn da se australijska velika nagrada vozi pod reflektorima. Cela stvar ima tok latino sapunice: organizatori su navodno najpre pristali, jer je Eklston suptilno najavio da bi u suprotnom mogli da ostanu bez gran prija. Sada se "Oziji" ponovo bune. Sledeca zrtva mogao bi da bude Sepang, ali Malezija nalazi opravdanje u ogromnim troskovima koje bi instalacija osvetljenja iziskivala. Eklstonovi postupci su cinicni – F1 se seli u Aziju zbog basnoslovnih suma novca koje su tamo spremni da uloze, a publika je dominantno, ipak, u Evropi, pa joj valja obezbediti trke u udarnom TV terminu. I otud cela sarada oko nocnih trka. Odmor od ovakvih vesti pruza nepotvrdjena informacija da je Honda, izgleda, spremna da posegne u dzep i obezbedi 30 miliona dolara, kako bi Suzuku vratila u kalendar 2008. Na njoj bi se vozila Velika nagrada Pacifika; svejedno pod kojim nazivom, najbitnije je da se F1 tamo sto pre vrati. A sada nesto sasvim drugacije... Centar grada u kojem je dozvoljena brzina od 280 km/h... Po predvidjenoj distanci najkraca, po brzini najsporija trka u godini... "Vrhunac sezone, najprestiznija trka, gran pri sa najvise sjaja i glamura..." Sintagmu koja Vam najvise odgovara odaberite sami, ali cinjenica je da Formula 1 bez ulica Monte Karla jednostavno ne bi vise bila ista. Dakle, pred name je trka koji se ne propusta, 54. Velika nagrada Monaka. U sampionatu Formule 1 ima interesantnijih staza, tehnicki prohtevnijih i atraktivnijih, a svaka druga je brza. Medjutim, nijedna nije ni priblizno jednako glamurozna kao ona na ulicama Monte Karla. Petu trku u sezoni predstavlja vam Aleksandar Babic.

Ponovo je vreme za "pilotiranje helikopterom po spavaćoj sobi". Najkraća staza (3,34 km), najniža prosečna brzina (150 km/h), najmanja trkačka distanca (260,5 km) i najsporija krivina u kalendaru (oko 45 km/h) nisu antiklimaks, već najveći izazov F1 sezone. Redosled prioriteta u Kneževini okrenut je naglavce, jer su faktori koji određuju performanse potpuno drugačiji nego na ostalim trkama. Zbog malih prosečnih brzina, snaga motora ovde je manje važna nego igde drugde. Ni aerodinamička efikasnost nije onoliko bitna kao tokom ostatka sezone. Kada umanjimo relativni značaj ovih parametara, preostaju nam gume i vozači. Pneumatici su za sve isti, i to nedvosmisleno u prvi plan izbacuje pilote. Na ulicama Monte Karla od njih se traži i više nego inače. Tu se redefiniše pojam precizne vožnje jer u Barseloni, na primer, oni mogu da skrenu i 20-30 cm sa idealne linije, bez težih posledica. U Kneževini je tako nešto nezamislivo.

Kvalifikacije i trkačka strategija predstavljaju posebnu glavobolju, posebno otkad se ove voze sa količinom goriva s kojom se mora i startovati. Podrazumeva se da je pol pozicija "cilj svih ciljeva", što znači da bolid mora da bude što je moguće lakši. Ali, pošto su obilaženja jedva moguća, uobičajeno se teži da se na stazi ostane što duže. Ostvariti visoku startnu poziciju i imati dovoljno goriva za dugačku prvu fazu trke zvuči kao nemoguća misija. Otud različiti strateški prilazi, otud dileme, i timovi moraju da reše čemu će od ova dva dati prioritet – startnoj poziciji, ili što dužoj vožnji u prvoj fazi trke. Korist može doneti i jedno i drugo.

Peta runda ovogodišnjeg F1 prvenstva biće 65. Velika nagrada Monaka, ako računamo i trke održavane pre ustanovljenja F1 šampionata i vožene po ulicama Kneževine još od 1929. godine. Tehnički progres ostvaren za sve to vreme svakako je ogroman, ali staza nije izmenila svoju narav – ulice su uske, krivine ekstremno spore, a ograde opasno blizu; teško je i fizički i mentalno, jer je tolerancija na greške nulta. Na sceni je opet "Monako paradoks" – na najsporijoj stazi na kalendaru automobili izgledaju najbrži, zbog obilja vizuelnih referenci koje čine da se brzina bolida "vidi" i zadivi publiku. A u epohi kad su gledaoci stotinama metara udaljeni od akcije, monegaški gran pri je prilika da se herojima priđe bliže.

Monte Karlo, tehnički dosije

Velika nagrada Monaka je jedina potpuno ulična staza u godini. To donosi niz specifičnih problema: nagib piste je neobičan, pošto je njen centralni deo lagano uzdignut, a asfalt se spušta ka ivičnjacima sa obe strane, tu su i šahtovi i linije saobraćajne signalizacije. Unikatna trka zahteva i jedinstvena tehnička rešenja. Podešavanje bolida ovde se vrši gotovo bez ikakvih kompromisa – ide se na maksimalni potisak, maksimalno mehaničko prianjanje, najmekše gume i, najčešće, mnogo goriva za što je moguće duži ostanak na pisti.

Ulice Kneževine možda su za civilni saobraćaj glatke kao somot, ali za tvrdo oslanjanje F1 bolida ekvivalentne su podlozi od tucanika. Ne samo što su pune neravnina, već su i pod prilično oštrim nagibom i vrlo klizave. Prianjanje je posebno loše na početku trkačkog vikenda, a onda idealna linija postaje sve brža, "obogaćuje" se gumom i čisti od prljavštine koju za sobom ostavlja "civilni" saobraćaj. Da bi izdržali varijacije u karakteristikama površine piste, bolidi se podižu za 5 do 7mm u odnosu na uobičajenu visinu.

U istom cilju, oslanjanje je značajno mekše od normalnog. To pomaže da auto podnese neravnine i promene nagiba. Vozi se sa izrazito negativnim bočnim nagibom točkova, ali takvim koji ne remeti stabilnost zadnjeg kraja bolida tamo gde je staza neravna, ili tamo gde se snažno koči. Krajnji cilj je automobil koji vozaču uliva pouzdanje, na komande odgovara apsolutno precizno i predvidljivo, poslušan je na upravljaču i dobro hvata asfalt.

Aerodinamički paket za Monako – pre svega prednja i zadnja krila – mora da generiše najveći aero potisak u sezoni. Ne zbog ponašanja u krivinama, kao na primer u Barseloni, jer se u Monaku većina krivina prolazi tako sporo da je mehaničko prianjanje od većeg značaja nego aerodinamičko. Korist od aero potiska stiže pri kočenju i ubrzavanju, jer on održava bolid stabilnim u tim uslovima, obezbeđuje stabilnost na ulasku u krivine, i optimalan kontakt s podlogom na izlasku iz njih.

Ovakva aerodinamička konfiguracija istovremeno proizvodi i veliki otpor vazduha, ali se ta cena bez oklevanja plaća, jer nema ravnina na kojima bi bolidi zbog toga gubili mnogo vremena, a u Monaku je potisak sve. Krila su uspravljena do maksimuma i na njih se dodaju posebni elementi dizajnirani specijalno za ovakve staze.

Čuvena ukosnica (nekad "Loews", danas "Grand Hotel") jeste najuža krivina u kalendaru, a odmah uz bok joj stoji zavoj "Rascasse". Ova dva mesta zahtevaju najveći ugao zakretanja volana u sezoni, otprilike dva puta veći od maksimalno potrebnog u Barseloni. Monako traži najenergičniji rad na upravljaču u godini, a da bi bolid uopšte mogao da se vozi u tako sporim krivinama, nužne su i promene na šasiji i modifikacije na komponentama prednjeg oslanjanja, poput specijalnih useka u gornjim ramenima.

Dve vrste guma koje donosi Bridžston biće meke i supermeke. Ove druge doživljavaju svoju trkačku premijeru u Monaku, a biće vožene i u Montrealu. Pošto u trkačkim uslovima ekipe sa supermekim gumama nemaju iskustva, moraće pomno da prate stepen i način njihovog trošenja. Očekuje se ponovo primetna razlika u performansama između dveju tipova guma, a biće zanimljivo videti kako će se timovi snaći sa opcionom, tvrđom varijantom.

Monako nije staza koja u prvi plan ističe agregate. Svega 45 – 47% kruga provodi se na punom gasu, a vremenski najduži period takve vožnje traje 9,5 sekundi i podrazumeva deonicu kroz tunel, na čijem kraju se brzine kreću oko 280 km/h. Kada je ponašanje V8 motora u pitanju, cilja se na ravnomernu isporuku snage i obilje obrtnog momenta već iz niskih turaža. Zato se i prenosni odnosi podešavaju tako da forsiraju ubrzanja i da se maksimum iz agregata izvuče na malim brzinama. Tokom jednog kruga, šaltuje se nekih 53 puta, u trci je to preko 4.100 promena stepena prenosa.

Iako se manje od polovine kruga vozi pod punim gasom, rashlađivanje jeste jedan od bitnijih faktora. Motor se hladi tek kada se automobil kreće, a nepostojanje istinskih pravaca i skromne prosečne brzine redukuju unos vazduha u hladnjake. 

Da problem bude veći, zbog aero konfiguracije podešene na maksimalan potisak, rashlađivanje je ionako manje efikasno. Prednje krilo je izrazito nagnuto, pa vazduh preusmerava tako da jedan njegov deo i ne ulazi u za to planirane otvore. Sve je pogoršano činjenicom da se, zahvaljujući odabranim prenosnim odnosima, motor često nalazi u visokim turažama. Rešenje stiže u vidu što efikasnijih "rashladnih paketa" i novih otvora na karoseriji, kako bi agregat ostao u okviru optimalnih radnih temperatura. Aerodinamici to škodi, ali se ta žrtva u Monaku može podneti.

Od iste boljke pate i kočnice. Krivine kao "Rascasse", "Tabac" i "Ste Devote" dokaz su njihovog prekovremenog rada i opterećenja, a diskovi jedva stižu da se ohlade. Za njih se projektuju veći rashladni usisnici.

Najzad, sa fizičke strane, vožnja od 78 krugova zahteva i veliku izdržljivost. Stanište bogatih i slavnih ovog vikenda transformiše se u poprište jedne od najbitnijih trka u sezoni. U Monaku ne pobeđuje obavezno onaj ko je najbrži, ali se ime slavljenika pamti zauvek.

Fenomen Hamilton

Luis Hamilton, ruki koji je posle četiri trke u vođstvu u generalnom plasmanu, uz to i najmlađi pilot koji se ikada našao u toj poziciji, zauzimao je posle Barselone ogroman prostor u svim medijima. Zasluženo. Luis je dokazao da ume da vozi konstantno, osvaja mesta na podijumu, pokazao snagu u duelu, a verovatno ni prva pobeda nije daleko. Poslednje dve trke završio je ispred klupskog kolege i dvostrukog svetskog prvaka, Fernanda Alonsa. Glasine se ne mogu izbeći – ima tvrdnji da u Meklarenu ljubav baš ne cveta, pošto su navodno već počela osmatranja čijem se plasmanu mehaničari više raduju.

Kod Hamiltona nema mesta čuđenju. U pitanju je školovan, iskusan i pedigriran pilot, koji je svojom GP2 titulom izborio sedište u Formuli 1. I, za one koji ga možda nisu gledali tokom 2006, Luis je tamo vozio mnogo agresivnije. Sada za to s jedne strane nema potrebe, s druge, znamo, a i uverili smo se u Sepangu da može i to da prikaže. Samo, valja imati na umu i činjenicu da je Luis odmah dobio vrhunski bolid, što se retko dešava. Njegov učinak sasvim je uporediv sa onim što je 1996. pokazao Žak Vilnev, koji je u svojoj ruki sezoni bio kandidat za prvaka.

Hamilton je zreo i u svojim postupcima, ponašanju i izjavama – on govori da u trku ne ulazi sa "očekivanjima, nego sa ciljevima" i kaže da nema razloga da ne veruje da je kandidat za šampiona 2007, pošto bez te vere ne bi mogao da da sve od sebe. Teško je poverovati da će baš postati svetski prvak u svojoj prvoj sezoni, ali debitantska pobeda se nesumnjivo bliži. Britanija je dugo čekala na svoju novu F1 zvezdu, i pošto je Dženson Baton (i) ove godine u hibernaciji, sada se naziru obrisi Hamiltonomanije, o čemu govori i rasprodat Silverston.

Luisa treba posmatrati i kao predvodnika "novog talasa" u koji spadaju još i Kubica, Rosberg, Kovalainen i Pike. Svi su već angažovani u F1 i izgleda kao da neće proći mnogo vremena do trenutka kada ćemo Alonsa, Masu, Raikonena i Hajdfelda posmatrati kao veterane.

Niz pilota ima sasvim drugačiji problem i njihova misija zove se "još jedna godina karijere". Za sada najranjiviji izgleda Ralf Šumaher, koji trpi žestoke kritike zbog onoga što (ne) pokazuje u Tojoti. Kultard je izgleda već u Bahreinu i u Barseloni učinio dovoljno, govori se da je nov jednogodišnji ugovor sa Red Bulom već potpisan. Mark Veber će preživeti samo ako bude mogao da parira Škotlanđaninu, Barikelo teško da može da bude krivac za očaj Honde, a Fisikela je dospeo u opasnu zonu – Kovalainen mu je bliži nego ikad.

Znamo da su Meklaren i Ferari u zasebnoj ligi, znamo i da je BMW Zauber pratilac kome još uvek malo nedostaje do podijuma i nemačko-švajcarska kombinacija trebalo bi da bude ta treća sila i na ulicama Kneževine. Budući da je Monte Karlo u stanju da uravnoteži igru, odakle bi moglo da dođe potencijalno iznenađenje? Poglede valja usmeriti na Reno (oba vozača), Red Bul (i Kultard i Veber), Tojotu (ako se Truli kvalifikuje kako ume), možda još i na Vilijams (Rozberg).

Španija nam je potvrdila da će u borbu za poene pre ući Super Aguri nego Honda, i to mora da je bila gorka pilula za fabričku ekipu. Toro Roso bi mogao da požali fijasko u Barseloni, jer ga je u plasmanu prestigao Spajker. Razlika između 10. i 11. mesta u šampionatu konstruktora vredi tačno 15 miliona funti, koliko iznose premije. Bez obzira na sve probleme i kontroverze, izgleda da se taktika malih koraka, koju Holanđani primenjuju, može pokazati kao isplativa. Utoliko i ne čudi što se u opticaju ponovo pojavljuje ime Sebastijana Burdea. Trostruki uzastopni prvak američke Čempkar serije definitivno je nadrastao to takmičenje, ali ne zvuči previše verovatno da je voljan da u F1 debituje u maloj Toro Roso ekipi.

Prognostičari za vikend u Kneževini najavljuju kišu i u subotu i nedelju. Pitanje je koliko im treba verovati, budući da su teško omanuli u prognozi za Sepang, ali poslednja prava kišna trka u Monaku vožena je 1997. i bila je vanserijska. Kako li bi tek slični uslovi mogli da izmešaju karte ove godine!

Na ulici, i to noću

Ako 2008. zaista bude novih uličnih trka u Valensiji i Singapuru, to će prilično izmeniti fizionomiju Formule 1. Ipak, bilo je i godina kad se pored Monaka vozilo i u Long Biču, i u Detroitu ili Dalasu, pa to nikom nije posebno smetalo. Ne kažem da su perspektive posebno uzbuđujuće, samo ćemo se i ovoga puta, pre ili kasnije, navići, baš kao u i osamdesetim godinama prošlog veka.

Noćne trke su posebna, nevesela storija. Raste pritisak na Melburn da se australijska velika nagrada vozi pod reflektorima. Cela stvar ima tok latino sapunice: organizatori su navodno najpre pristali, jer je Eklston suptilno najavio da bi u suprotnom mogli da ostanu bez gran prija. Sada se "Oziji" ponovo bune. Sledeća žrtva mogao bi da bude Sepang, ali  Malezija nalazi opravdanje u ogromnim troškovima koje bi instalacija osvetljenja iziskivala.

Eklstonovi postupci su cinični – F1 se seli u Aziju zbog basnoslovnih suma novca koje su tamo spremni da ulože, a publika je dominantno, ipak, u Evropi, pa joj valja obezbediti trke u udarnom TV terminu. I otud cela šarada oko noćnih trka. Odmor od ovakvih vesti pruža nepotvrđena informacija da je Honda, izgleda, spremna da posegne u džep i obezbedi 30 miliona dolara, kako bi Suzuku vratila u kalendar 2008. Na njoj bi se vozila Velika nagrada Pacifika; svejedno pod kojim nazivom, najbitnije je da se F1 tamo što pre vrati.